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我國多式聯運發展****難點在鐵路

當前,全球多式聯運重心正向中國轉移,我國多式聯運將迎來快速發展的“黃金十年”。不過,專家表示,我國多式聯運同時也面臨著交通基礎設施銜接不暢的“最后一公里”和規則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題,亟待加強頂層設計,以實現“硬件上的無縫銜接”和“軟件上的規則統一”。
多式聯運發展正當時 我國將迎來“黃金十年”
貨物從重慶運輸到上海,如果走水路需要10天到12天,但如果采取鐵水聯運則只需6天到7天。這就是多式聯運相對于單一運輸方式的優勢所在。
近日,重慶西部物流園董事長羅書權在接受記者采訪時說,多式聯運是物流運輸的高級發展階段,它將兩種以上的運輸方式組合成復合型一體化運輸方式,其特點是一次托運、一次合同、一次單證、一次結算費用、一票到底等,是改善物流效率和行業生態的有效手段,已被世界各國看作貨運現代化進程的重要標志。
“多式聯運的優勢在于減少中間環節,縮短貨運時間,降低運輸成本!敝袊煌ㄎ锪鲄f會聯運分會秘書長李牧原說,多式聯運是實現“門到門”運輸的有效途徑,能****限度發揮各種運輸方式的長處,合理利用現有運輸資源,減少資源浪費。
業內人士表示,發達國家已蓬勃發展數十年的多式聯運,在我國卻處于較低水平,這也是導致我國物流成本過高的一個重要原因。
一個現實是,我國目前每噸貨物每公里的運價遠低于發達國家,陸?者\費和人力成本也比發達國家低得多,但物流成本卻遠高于發達國家。目前,我國物流成本占GDP的比重約為18%,而發達國家僅為5%左右。
“單一的運輸方式是我國物流成本居高不下的主要原因!崩钅猎f,發達國家的集裝箱運輸鏈已貫穿海陸空,并催生出結合鐵路、公路和水路的多式聯運模式,大大提升了物流效率,降低了物流成本。然而,目前中國貨物運輸仍以散貨卡車和箱式貨車運輸為主,集裝箱的內陸運輸仍處于分段運輸階段,多式聯運尚存很大的提升空間。
例如,去年全國港口完成集裝箱吞吐量預計超過2億TEU,連續12年位居世界****,但海鐵聯運的總比例不超過2%,與國際大港30%至40%的比例相差甚遠。
實際上,近年來,多式聯運已被國家提升到戰略層面的新高度。自國家發布《物流業發展中長期規劃》以來,各地都高度重視多式聯運的發展。加速推進物流大通道建設、完善綜合交通運輸體系已成為首要任務。
業內人士表示,隨著“一帶一路”倡議的推進,全球多式聯運重心正向我國轉移。同時,我國制造業重心也在西移,加快向西、向南開放所衍生出的長距離貨物運輸需求,正吸引著多方力量進入該領域,我國多式聯運將迎來快速發展的“黃金十年”。
“最后一公里”與“最后一厘米” 兩大難題并存
記者采訪發現,目前我國多式聯運卻同時面臨著交通基礎設施銜接不暢的“最后一公里”和規則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題。
業內普遍認為,多式聯運要求實現多種交通方式的無縫銜接,其中****的難點在鐵路。目前,長江沿岸的港口中,實現鐵水聯運的港口比例很小。
長江輪船公司總船長王嘉玲說,以重慶為例,重慶的十余個港口中,截至今年上半年,實現鐵水聯運的港口只有5個,而武漢沿長江的17個港口中,與鐵路接軌的也只有6個。一些港口的進港道路仍是城市公共道路,每一次轉運就要額外支出裝卸、運輸等成本,物流的總體成本也將大大增加,抵消水路的價格優勢。
其中,規劃脫節是導致交通基礎設施銜接不暢的主要原因。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門,F在鐵路雖歸交通部門管理,但與地方規劃接軌仍有很大問題。王嘉玲說,以長江沿岸某市為例,該市的鐵路規劃全部在城市的西面,水路卻在城市的東面,鐵路和水路相距甚遠,如何銜接?
長江中游某市交通部門的一位負責人說,鐵路規劃權在國家,某種情況下無法滿足地方需求。鐵路總公司是企業,也要考慮投入產出、人流物流等問題,而地方的港口規劃不得不依江而建,當兩者利益無法協調時,難免出現脫節。
“硬件上的銜接相對容易,制度規則上的聯通才是最難的!崩钅猎f,目前多種交通方式看似無縫銜接,但由于鐵路、公路、水路等不同運輸方式管理體制的相互割裂,各自的運單、載距等差別巨大且無法互認,關檢的規則效率也各不相同,“最后一厘米”問題導致多式聯運的制度成本高昂。
以運單為例,按照國際慣例,水運運單可作為信用憑證在金融機構融資押匯,貨主用10%的資金就能提走100%的貨物,而鐵路運單則無法融資押匯,兩者無法實現互認共享。
羅書權說,“最后一厘米”難題導致每更換一次交通方式都要重新開具運單,再重新通關過檢,阻礙著多式聯運的實現。
應加強頂層設計 打破不同交通方式行政壁壘
業內人士建議,國家層面打破不同交通方式的行政壁壘,加強頂層設計,將發展多式聯運、構建綜合交通運輸體系納入國家總體規劃。
王嘉玲認為,我國可依托中歐班列等物流大通道,在重要節點規劃布局和建設一批具有多式聯運服務功能的物流樞紐,完善不同運輸方式之間的連接和轉運設施,推進公、鐵、水、民航等基礎設施“最后一公里”的銜接。
王嘉玲建議,應重點推動建設一批專用鐵路、公路進港項目,提升港站集疏運能力和運行效率,加強鐵路物流中心建設,與其他運輸方式銜接,提升統合運輸服務能力和水平。組織開展多式聯運示范工程,推廣公、鐵、水聯運,提高多式聯運比重。
“破解‘最后一厘米’難題,要研究制定有關多式聯運服務標準和規則,探索‘一票到底’的物流服務!绷_書權說,要加快推動鐵路、公路、水路信息系統互通,實現信息共享,為多式聯運創造條件,同時加快實現鐵、公、水、空等運輸方式的運單、載距等標準相互銜接和貫通。
此外,我國以航空、鐵路、公路為代表的大物流,以及城市生活中的小物流,都存在重復運輸和資源浪費的問題。羅書權表示,現階段多式聯運缺乏物流網絡平臺的統一調配,如果全國能建設3至5個大型物流網絡平臺,將有利于解決目前信息不對稱、空跑率高等問題。

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